Transantiago: ¿Subsidio para que siga funcionando mal?

Economistas y políticos consultados se inclinan en su mayoría por un subsidio transitorio, no al sistema, sino que a los más pobres, y condicionado a que el servicio mejore efectivamente.

El tiempo ha ido confirmando todas las sospechas iniciales: que el Transantiago partió con una tarifa irreal que cercena sus recursos, que la evasión se disparó a un inmanejable 38% promedio y que con más buses y costos, al fisco no le queda otra que subsidiar el sistema. Financiarlo, aunque nada funcione según el diseño teórico ideal: pocos buses y cómodos, cobertura total con recorridos de troncales y alimentadores, poca contaminación y alta descongestión.

Después del primer aporte fiscal de urgencia vía un préstamo del Metro por US$ 80 millones al Administrador Financiero del Transantiago, ya está sobre la mesa la petición del Gobierno al Congreso por US$ 290 millones para poder seguir pagando los operadores. Sumados a una cifra equivalente para regiones, para evitar su rebelión anunciada, totalizarán US$ 580 millones. Para lo que resta del año. Está por verse cuánto saldrá del ajuste del Presupuesto 2007, cuánto de los intereses de los excedentes del cobre, en qué modalidades exactamente. Lo claro es que no será la última autorización de gastos que se le pida al Congreso. Lo más probable es que este ítem vuelva a estar en la discusión del Presupuesto 2008 si los resultados siguen deficitarios, como lo admitió el ministro René Cortázar ante los diputados.

“Me repugna la idea de que sea necesario aprobar ese financiamiento como consecuencia de una pésima implementación del proyecto, dado que los fondos requeridos no tienen nada que ver con los recursos necesarios para la puesta en marcha del Transantiago”, señala el economista y ex ministro de Hacienda Rolf Lüders. Pero dado “lo mal que se hizo casi todo”, donde cree deben cobrarse responsabilidades políticas, postula aceptar esa realidad de inmediato para corregirla.

“Y creo que una manera de lograrlo es exigirle al gobierno que reduzca su nivel de gasto actualmente autorizado por el Congreso en los mismos US$ 580 millones que se estima ahora costará este año el errorcito”.

Christián Johnson, economista de la U. Adolfo Ibáñez, expresa una resignación parecida para aceptar el subsidio “porque los costos de hacerlo son inferiores a los costos sociales de tener un sistema de transporte público deficiente”.

El diputado y vicepresidente de RN Cristián Monckeberg recuerda que no se ha cumplido ninguna de las dos cosas que prometió el gobierno: “Ni que iba a ser una servicio de calidad, ni que se iba a autofinanciar”. Pero dada la calamidad, acepta el subsidio “como el costo que tenemos que pagar por un gobierno ineficiente”.

Condiciones al aporte

Monckeberg exige, eso sí, que el desembolso sea transitorio y el Estado, el gobierno y el ministro de Transportes se comprometan a ello, “y asuman la obligación de transformar el Transantiago en un servicio eficiente que llegue a autofinanciarse”.

Mucho más duro es el diputado Patricio Hales, PPD y miembro de la comisión de OO.PP. y Transportes. “Mi voto no es para blanquear los hoyos de caja, sino que para asegurar que el sistema funcione. Mientras eso no esté asegurado, no cuenten conmigo”, dice tajante.

Coincide con él el diputado UDI Gonzalo Uriarte, también miembro de esa Comisión: “El aporte no sólo debe destinarse a corregir errores de la puesta en marcha, sino que debe ir a una mejora de la calidad del servicio, con mejores estándares de frecuencia y cantidad de pasajeros por metro cuadrado”.

Hales condiciona “para aprobar estas platas, que nos den una Carta Gant con metas y costos”, porque no hay que confundir, dice, “platas para tapar hoyos de caja con subsidios para funcionar con resultados y dando satisfacción a la población”. Por eso, el diputado Hales cree que el beneficio fiscal debe condicionarse a una revisión anual en el Congreso.

En la misma postura está Monckeberg, en términos de garantizar que tras la cuantiosa inversión inicial de US$ 80 millones más US$ 290 millones, el servicio mejore. “Por lo tanto, la primera condición es que efectivamente se le exija estándares de calidad al Transantiago porque el diseño anterior, siendo malo, resultó muy superior al actual”.

El ex ministro Lüders postula exigir al gobierno contra las platas un plan detallado, con sus costos, correcciones y perfeccionamientos al Transantiago, porque “de hecho, el subsidio actual se está dando a ese 40% que no paga por usar el servicio, obliga a concentrar todos los esfuerzos en minimizar la evasión”.

El economista Johnson señala que además de exigirle estándares de calidad al sistema, en términos de buses cómodos, frecuencia optimizada y seguridad, “hay que diseñar un sistema de control de gestión financiera para evitar que el sistema quede desfinanciado (sin considerar los aportes estatales) y, eso sí, a una tarifa real y no subsidiada”.

Focalizado

El vicepresidente de RN no es partidario de un subsidio al sistema, sino de focalizarlo en las personas de menores recursos, lo que se puede hacer inyectándoles recursos en la misma tarjeta Bip. “Eso ayudaría a la demanda y no a la oferta”, explica.

Uriarte, su par de la UDI, reflexiona que es muy difícil dirigir este tipo de beneficios, pero “lo que sería el colmo e inconcebible es que se termine subsidiando a las empresas, que no han cumplido con sus obligaciones contractuales”.

El senador DC Jorge Pizarro, también de la Comisión de Transportes del Senado, cree que en la discusión parlamentaria habrá que definir si el subsidio será a la operación del sistema o a los usuarios, porque, de hecho, la infraestructura ya cuenta con financimiento estatal, dice.

Transitorio

Para la mayoría de los entrevistados, el aporte fiscal debe plantearse como algo transitorio, salvo para los diputados Hales y Pizarro, que argumentan que lo tienen todos los sistemas de transporte público en el mundo. Pero igual condicionan la entrega de los recursos estatales a una evaluación anual por parte del Parlamento y, precisa Pizarro, “justificándose con la entrega de un servicio eficiente”.

“La idea de un subsidio al transporte urbano, bastante común en otras partes, equivale a abrir un barril sin fondos, como lo fue también en Chile en el pasado”, contradice Lüders. El economista se inclina por subir la tarifa de los $380 actuales y si es indispensable compensar el alza, entregar un monto fijo a las familias de ingresos más bajos.

Dudas sobre aporte a regiones

La mayoría está de acuerdo con la contrapartida de aportes a regiones, pero el economista Felipe Larraín advierte que “puede generar una espiral contraproducente”. Y el académico de la U. de Santiago Guillermo Patillo añade que “está mal que se replique igual en regiones, porque se está usando un evidente formato político para algo técnico. Un peso para Transantiago no tiene nada que ver con las necesidades que puedan tener las regiones”.

Los diputados de la Alianza, a su vez, aunque comparten la idea de compensar a las regiones, dudan que ellas puedan aprovechar los US$ 290 millones. Lo más probable es que al no tener proyectos concretos a esta altura del año no alcancen a aprovechar esos fondos”, sostiene el diputado Uriarte. Monckeberg también se pregunta si no será un volador de luces, no más, “porque dudo que el gobierno, con su bajo nivel de eficiencia, vaya a ser capaz de preparar proyectos para las regiones y licitarlos este año”.

Habrá que concentrar esfuerzos en disminuir la evasión en el sistema de transporte que asciende hoy a un 40%.

Fuente | El Mercurio (el mercurio miente pero el articulo esta bueno)